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航材互援不是一个新话题，它已经伴随中国民航的发展，走过了约30年。在此期间，各类组织、 各种形式、各式尝试层出不穷，可谓是一直在探索。时至今日及未来，行业仍需借助先进技术和管理 手段发力解决。因为在供应链紧张的形势下，航材问题尤为重要。

航空公司之间，就航材需求互相支援，互通有无，甚至形成某种联盟，不仅仅是“天下民航一家人”的精神体现，互相帮助更是中华文明的优秀传统。笔者以为，在国有企业主导的中国民航业的大环境下，多数都是国家的企业，航材互援或联盟应该比较容易实现。然而现实似乎并非如此。

早在上世纪90年代，川航、浙江航、东航、南航和西北航共同创始了“A320飞机航材互援会”，这些航空公司以协议的方式，针对引进中国时间不长且共同拥有的空客A320机型的航材，达成了互相支援的约定。虽然在这之前，无论是何种机型的航材，各航空公司之间也一直是可以相互拆借的，只不过以协议的形式把各方的权利和义务写明白的，那是第一次。

在协议中，明确规定了援助者可以向受援者收费，并规定了收费标准。由 于当时每家企业采购航材的情况各不相同，如汇率、运费、税费、服务费等都 不一定相同，所以每家企业所拥有的同一件号航材的人民币价格也不同。为了能够统一收费标准，当时是参照空客公司租赁零件的价格，制订了日租金。与之前两家企业相互拆借、但互不收费的形式相比，笔者认为制订收费标准是一大进步。以前的方式虽然体现了大公无私的精神，但事实上援助双方总会有亏有赚。如果不能及时补上亏空，那么即使好借好还，还是会出现“再借也难” 的局面。

说到底，在一个互援体系中，每个成员都更希望得到互援联盟的支持，而不是想着自己如何才能支援到别人。如果不让援助者有利可图，那就没有人愿意当援助者。这样是不符合市场规律的。

在实际操作中，因为虽然联盟成员签署了协议，但协议的约束性毕竟有限。而且，如果租赁收费标准较高的话，恐怕几个月的租金就够买新件了，也实在不划算。而且，受援者也不能坚持要求支援者出借或出租零件。所以，协议的执行效果与预期相比仍是打了折扣。但毕竟这是一次非常有益的尝试。严格说来，也是当今共享经济的一个雏形。

进入本世纪，中国民航迎来了一次大的改革，形成了三大航空央企（国航、东航、南航）、一大民企集团（海航）为主导的格局。不同公司以不同形式并入了各集团公司，各集团都对各自成员公司的协议和参加的此类互援联盟进行了梳理，相应的航材互援协议也就逐渐消亡了。各集团公司内部则开展了各种 航材的统一采购和调拨。原来的“A320飞机航材互援会”也逐渐演化为了空客机型拥有者的技术讨论会或者机务交流 会，几乎与航材互援无关。

然而，航材拆借的需求仍然是实际存在的。因为没有一家公司会备足所有航材，否则那样太不经济了。但航材的故障却是不按预想发生的，任何一部分 都有可能出现故障或失效，所以总是有未备货的航材的需求，或是备货不足造 成的航材短缺，都会产生拆借的需求。

虽然之后各航空公司之间没有再出现类似于“A320飞机航材互援会”的组织，但一些公司之间，还是有互援协议的存在，而且一些组织还举办了各种关于航材互援的论坛或者讨论会。虽然不一定最终形成文字协议，但至少说明航材互援需求的真实存在。

当然，这时市场上也出现了一种比较有特色的服务，从业者称之为“AOG支援服务”，实质就是一个中介公司帮助有航材受援需求的公司寻找支援者。这些中介公司把原来航空公司之间消耗件互援的“价拨”发挥到极致。他们把支援者的航材作价（当然会覆盖原有的采购成本和管理成本，加上给支援者的利润和中介自身的利润）或租赁、或买卖，由受援者出钱，帮助解决受援者的航材需求。因一般都是紧急需求，所以这样的服务称为“AOG支援服务”。

耐人寻味的是，两家航空公司之间的直接对话似乎解决不了问题，而中介的出现便可使问题得以解决。一件原本说没有的航材有了，原本说不借的航材可以借了。显然，作价的过程使得航材拥有者更愿意出借，或者说更乐于去帮助别人的同时，也实现了一定的利润收入。但不管怎样，受援者是最大的受益者，毕竟解决AOG。因此，这样的服务的确是整个航材支持体系的一个补充。

据了解，这样的中介还不在少数，而且一些MRO企业也在开展此类业务。因此有趣的是，本是一件拾遗补缺的事情，似乎有发展为一个新产业的势头。

与此同时，基于新机型（ 如波音787） 的各种Pooling模式或者共享模式也在不断地产生和发展中。例如，南航、海航、厦航加入了以法荷航为首的波音878航材共享联盟。简单地说，就是各航空公司之间差异化储备关于波音787的各种航材，并以互援协议的形式将大家储备的航材联系起来，以期形成对于波音787飞机所有航材的最大范围的覆盖。航材在联盟内按需流转，统一维修维护，最大程度地实现共享，从而降低成本。

本文无意评判各家企业做法的优劣，只希望提出这一问题，督促航空公司未来能更加合理完善地处理航材需求，并且在航材互援和共享上能有新的作为，实现更大的供应链改善和更大的降本增效。

为此，笔者认为可以从以下几个方向发力予以解决。

1) 尽力统一航材验收标准，实现 航空公司挂签互认。目前且不说航空公司之间对同一个航材的认识有所不同，即使是同一航空公司集团内部，也是不同的。借来的航材因为挂签不同而不能使用的例子不在少数。虽然局方出台了种种关于航材验收标准的文件，但一些文件的说法有些笼统，使得各家使用单位都按照自己的理解处理实际业务，由于理解不同，对于同一个航材的定义、挂签要求等均不统一。即使不能实现完全统一，至少也要对各集团公司自己的挂签实现互认，否则很难实现真正的航材共享。

2) 加强信息化建设，实现航材储备透明化。目前在各集团公司内部，基本可以实现按需调拨航材，不管航材的物理位置位于何处，都可以利用统一的ERP软件实现调拨，已经准备使用的航材也可以锁起来不被调走。但在各公司之间，ERP软件是不互联互通的，彼此仍需要手工操作才能查找所需航材，显然这是无法真正解决彼此航材需求和时效问题。当然这就给航材中介公司留下了生存和操作的空间。笔者曾用某公司一个地区子公司公布的冗余航材（要被处理掉的）做过测试，将冗余航材模拟为要出售的航材，将需求范围从此子公司扩大到集团公司，部分冗余就被消耗了，如果将需求范围扩大到全国，就有更大部分的冗余会被消耗，如果将需求范围扩大到亚洲范围，还会有冗余进一步被消耗。但如果回到这家子公司，这部分航材仍是冗余航材。因此，强大的信息化的建设，一定可以赋能航材共享，使各公司实现共赢。至少，各航空公司应该留给互援方信息接口。

3) 逐步建立行业协会，有效协调各方，完善问题解决机制。因为类似于航材互援的收费问题、一些业内条约的制定与执行以及相应问题的更好协调解决，这都不是某家公司能够单独解决的。与此同时，国内有很多行业协会，在所在的行业内有一定的权威地位，也有协调和解决问题的机制和方法，这类协会出面解决可使所在行业生态更加和谐稳定。因为这样的协会能够帮助各单位统一条约文本、简化机制，在航材方面可以起到沟通桥梁的作用。

总之，无论航材业如何发展，航空公司之间的航材互援需求总是存在的。而且，在共享经济大发展的今天，航空运输业更应给航材互援以应有的关注， 以期这项业务有更好的发展。帮助别人也是帮助自己。